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Le Liban, un pays où le transport aérien joue un rôle essentiel dans la connectivité avec le reste du monde, se trouve aujourd’hui confronté à des défis majeurs en matière d’infrastructures aéroportuaires. L’aéroport worldwide Rafic Hariri de Beyrouth, qui demeure l’distinctive porte d’entrée aérienne du pays, est souvent critiqué pour sa saturation, ses infrastructures vieillissantes et son incapacité à répondre efficacement aux exigences du transport aérien moderne. C’est dans ce contexte que le projet de modernisation et de réactivation de l’aéroport de Qleiat (officiellement connu sous le nom d’aéroport René Moawad) refait floor, porté par l’idée d’offrir une different viable à Beyrouth et de dynamiser le nord du Liban.
Le projet de réhabilitation de l’aéroport de Qleiat n’est pas une idée nouvelle. Depuis plusieurs décennies, des discussions ont été menées sur la possibilité d’exploiter cet aéroport à des fins civiles et commerciales. Situé dans le gouvernorat du Nord, près de la ville de Tripoli et à proximité de la frontière syrienne, l’aéroport de Qleiat dispose d’un emplacement stratégique qui pourrait lui permettre de desservir une région jusqu’ici mal connectée aux réseaux de transport internationaux. Le gouvernement libanais et certains investisseurs voient en ce projet une opportunité de diversifier l’offre aéroportuaire du pays et de réduire la dépendance unique à Beyrouth.
L’un des principaux arguments en faveur du projet est la saturation de l’aéroport de Beyrouth. Construit dans les années 1950 et modernisé à plusieurs reprises, l’aéroport worldwide de la capitale libanaise a atteint ses limites en termes de capacité d’accueil. Avant la crise économique et la pandémie de COVID-19, il accueillait plus de 8 thousands and thousands de passagers par an, un chiffre qui dépasse largement sa capacité opérationnelle initiale. Avec une reprise progressive du trafic aérien et une hausse attendue du nombre de voyageurs dans les prochaines années, la nécessité de disposer d’une seconde infrastructure aérienne se fait sentir.
Les promoteurs du projet de Qleiat estiment que l’ouverture d’un deuxième aéroport permettrait non seulement de désengorger Beyrouth, mais aussi d’attirer un nouveau section de transport aérien. En particulier, les compagnies aériennes à bas coût, qui hésitent à opérer depuis Beyrouth en raison des coûts élevés et des taxes aéroportuaires importantes, pourraient être encouragées à utiliser Qleiat comme un hub alternatif. Cette stratégie a été adoptée par plusieurs pays ayant diversifié leur offre aéroportuaire en développant des infrastructures adaptées aux low-cost, contribuant ainsi à stimuler le tourisme et les déplacements professionnels à moindre coût.
Au-delà du transport des passagers, l’aéroport de Qleiat pourrait jouer un rôle clé dans le fret aérien. L’absence d’un centre logistique moderne pour le transport de marchandises au Liban constitue un impediment majeur au développement des exportations. Actuellement, l’aéroport de Beyrouth gère la quasi-totalité du trafic de fret aérien, mais avec des capacités limitées et des coûts élevés. La transformation de Qleiat en hub logistique régional permettrait de dynamiser le commerce extérieur libanais, notamment en facilitant l’exportation de produits agricoles et industriels vers les marchés internationaux.
Toutefois, la query du financement et de la gestion du projet reste entière. Le Liban traverse une crise économique sans précédent, marquée par une forte dévaluation de la monnaie nationale, une dette publique insoutenable et un manque d’investissements étrangers. Dans ce contexte, il est difficile d’envisager que l’État puisse assumer seul les coûts liés à la modernisation de Qleiat. Plusieurs choices sont envisagées, notamment un partenariat public-privé (PPP) qui permettrait d’attirer des investisseurs étrangers tout en limitant l’implication financière directe du gouvernement.
Une autre possibility serait de solliciter des fonds internationaux, notamment through des establishments financières telles que la Banque mondiale ou le Fonds monétaire worldwide, qui pourraient voir dans ce projet un levier pour relancer l’économie libanaise. Néanmoins, ces financements seraient conditionnés à des réformes structurelles, notamment en matière de transparence et de gouvernance, des points sur lesquels le Liban a historiquement du mal à progresser.
Les défis liés à la mise en place de l’aéroport ne sont pas seulement financiers. La query de la gestion et de la upkeep des infrastructures est un autre level essential. Si l’on prend l’exemple de l’aéroport de Beyrouth, celui-ci a souffert pendant des années d’une mauvaise gestion, marquée par des retards dans l’entretien des équipements, une corruption endémique et un manque d’investissements à lengthy terme. Pour éviter que ces problèmes ne se répètent à Qleiat, il est impératif que le projet repose sur un modèle de gouvernance solide et clear.
Un autre side à prendre en compte est l’acceptabilité du projet par les compagnies aériennes. L’ouverture d’un nouvel aéroport ne garantit pas automatiquement qu’il sera utilisé par les transporteurs. Il faudra convaincre les compagnies que Qleiat représente une different crédible à Beyrouth, en leur proposant des incitations financières, des providers compétitifs et une infrastructure moderne. Sans cela, le risque est de voir l’aéroport fonctionner en sous-régime et ne pas atteindre sa rentabilité optimale.
Enfin, le facteur sécurité ne peut être ignoré. Situé à proximité de la frontière syrienne, l’aéroport de Qleiat pourrait soulever des inquiétudes en termes de stabilité régionale et de gestion des flux aériens. Le Liban, qui a connu de nombreuses tensions politiques et sécuritaires ces dernières décennies, devra s’assurer que cet aéroport ne devienne pas une supply de vulnérabilité supplémentaire en cas de crise régionale.
Une viabilité économique en query
L’un des principaux obstacles à la réalisation du projet de modernisation de l’aéroport de Qleiat est la query de sa rentabilité économique. Le Liban, avec sa superficie réduite et une inhabitants d’environ six thousands and thousands d’habitants, a-t-il réellement besoin d’un deuxième aéroport worldwide ? Certains specialists du secteur aérien estiment que la viabilité économique du projet est incertaine, automobile la demande actuelle ne suffirait pas à rentabiliser une nouvelle infrastructure aérienne. L’aéroport worldwide Rafic Hariri de Beyrouth, bien qu’encombré et nécessitant des améliorations, absorbe encore l’essentiel du trafic aérien du pays.
Avant la crise économique qui a frappé le Liban en 2019, Beyrouth accueillait en moyenne plus de huit thousands and thousands de passagers par an, ce qui représentait le most de sa capacité opérationnelle. L’ajout d’un deuxième aéroport permettrait certes de désengorger Beyrouth, mais les compagnies aériennes sont-elles prêtes à desservir une autre infrastructure aéroportuaire dans un pays où la reprise du trafic aérien reste incertaine ? Les données actuelles montrent que le quantity de passagers a considérablement diminué ces dernières années en raison de la crise économique, des restrictions de voyage et de la baisse du pouvoir d’achat des Libanais.
Le modèle économique de l’aéroport de Qleiat reste flou. Pour être rentable, une infrastructure aéroportuaire doit non seulement attirer des vols réguliers et des compagnies aériennes de premier plan, mais également générer des revenus annexes par le biais de concessions commerciales, de la gestion des terminaux de fret et des providers liés aux passagers. À l’heure actuelle, il n’existe pas d’étude détaillée sur la capacité de Qleiat à générer des earnings suffisants pour couvrir ses coûts d’exploitation.
Un autre élément déterminant dans la viabilité du projet est le financement de la modernisation de l’aéroport. Le Liban, en state of affairs de faillite financière et d’effondrement monétaire, n’a ni les moyens ni la capacité d’emprunter sur les marchés internationaux pour financer un tel projet. Selon des premières estimations, la réhabilitation complète de l’aéroport nécessiterait plusieurs centaines de thousands and thousands de {dollars} pour la rénovation des pistes, la development d’un terminal moderne et la mise en place des infrastructures de sécurité aérienne.
L’une des choices envisagées pour financer ce projet est le recours à un partenariat public-privé (PPP), une méthode déjà utilisée dans d’autres pays pour le développement d’infrastructures aéroportuaires. Ce modèle permettrait d’attirer des investisseurs privés qui financeraient tout ou partie des travaux en échange d’une concession à lengthy terme sur l’exploitation de l’aéroport. Toutefois, le climat d’incertitude économique et politique au Liban complique la recherche d’investisseurs sérieux.
Les entreprises étrangères hésitent à s’engager dans un pays où l’instabilité politique freine la mise en place de projets d’envergure. L’absence de réformes structurelles et la mauvaise gouvernance découragent de nombreux bailleurs de fonds internationaux, qui exigent des garanties sur la rentabilité et la gestion transparente des projets qu’ils financent. La corruption endémique et le manque de transparence des establishments libanaises constituent également un frein majeur.
Un autre élément clé de la rentabilité économique d’un aéroport est sa capacité à attirer des compagnies aériennes et à diversifier son offre de providers. Si le projet de Qleiat veut réussir, il devra proposer des avantages compétitifs par rapport à Beyrouth, notamment en matière de coûts d’exploitation et de flexibilité pour les transporteurs aériens. L’une des pistes évoquées est d’orienter Qleiat vers les compagnies low-cost, qui pourraient être séduites par un aéroport offrant des tarifs réduits et des facilités opérationnelles adaptées à leurs besoins.
Dans plusieurs pays, le développement d’aéroports secondaires dédiés aux low-cost a permis de relancer des régions en difficulté économique, en attirant des passagers à la recherche d’options moins coûteuses aux hubs traditionnels. Des exemples comme Beauvais en France ou Bergame en Italie montrent que cette approche peut fonctionner, à situation que l’aéroport soit bien relié aux grandes agglomérations et bénéficie d’un environnement économique favorable.
Dans le cas du Liban, la query de l’accessibilité de Qleiat se pose. L’aéroport est situé à plus de 90 km de Beyrouth, soit environ une heure et demie de route dans des situations normales de circulation. Pour attirer un quantity significatif de passagers, il faudrait mettre en place des infrastructures de transport adaptées, comme des lignes de prepare rapide ou des navettes directes reliant Qleiat à la capitale. À ce jour, aucun projet de ce kind n’a été annoncé, ce qui réduit l’attractivité de l’aéroport pour les voyageurs.
L’une des pistes explorées pour assurer la viabilité de Qleiat serait de le spécialiser dans le transport de fret plutôt que dans l’aviation commerciale de passagers. Aujourd’hui, le Liban manque d’un centre logistique moderne succesful de traiter de grandes quantités de marchandises destinées à l’exportation ou à l’importation. L’aéroport de Beyrouth gère déjà une partie du fret aérien, mais ses infrastructures sont limitées et ne permettent pas de développer un véritable hub de transport régional.
Le nord du Liban, où est situé Qleiat, bénéficie d’une proximité avec le port de Tripoli, qui pourrait servir de level de connexion entre le transport maritime et le fret aérien. Cette complémentarité entre les infrastructures de transport pourrait offrir des opportunités aux entreprises souhaitant exporter leurs produits vers l’Europe, le Golfe ou l’Afrique du Nord. Toutefois, le succès d’une telle approche dépendrait de l’amélioration des infrastructures logistiques existantes, ce qui nécessiterait des investissements complémentaires.
La query de la rentabilité économique se pose également en termes de coûts d’entretien et d’exploitation. Même si l’aéroport de Qleiat venait à être modernisé et mis en service, il faudrait assurer des flux constants de passagers et de fret pour couvrir les expenses opérationnelles. Un aéroport qui fonctionne en sous-capacité génère des pertes financières, et il existe un risque que Qleiat devienne une infrastructure sous-utilisée, comme cela a été le cas dans plusieurs pays ayant construit des aéroports sans une demande suffisante pour les rentabiliser.
L’incertitude économique et politique du Liban joue également un rôle déterminant. L’environnement actuel, marqué par des crises successives et un manque de visibilité sur l’avenir, ne favorise pas la mise en place d’un projet de cette ampleur. Les prévisions de croissance économique restent faibles, et le secteur du tourisme, qui aurait pu être un moteur pour l’aviation, peine à retrouver son dynamisme d’avant la crise.
Le projet de Qleiat nécessite donc une réflexion approfondie sur son modèle économique et sur sa capacité à générer des revenus suffisants pour être viable à lengthy terme. Sans une demande aérienne forte, sans un cadre financier steady et sans une gouvernance transparente, la modernisation de l’aéroport risque de se heurter à des obstacles insurmontables.
Un levier pour le développement du Nord du Liban ?
Le projet de modernisation de l’aéroport de Qleiat suscite des attentes importantes quant à son potentiel influence sur le développement du nord du Liban, une région historiquement marginalisée sur le plan économique et infrastructurel. Située dans le gouvernorat d’Akkar, cette zone souffre depuis des décennies d’un manque d’investissements publics, d’un taux de chômage élevé et d’un accès limité aux infrastructures de transport modernes. Certains acteurs politiques et économiques voient donc dans la réhabilitation de l’aéroport une opportunité distinctive pour dynamiser la région, créer des emplois et stimuler l’activité commerciale.
L’un des premiers effets attendus serait l’amélioration de l’accessibilité et de la connectivité du nord du pays. Aujourd’hui, la majorité des déplacements internationaux passent par l’aéroport de Beyrouth, ce qui oblige les habitants du Nord à parcourir plus de 90 kilomètres pour rejoindre la capitale. Cette state of affairs limite non seulement la mobilité des populations locales, mais freine également les opportunités d’investissement et de développement touristique dans la région. Avec un aéroport opérationnel à Qleiat, le Nord pourrait devenir plus attractif pour les entreprises et les investisseurs étrangers.
Un autre argument en faveur du projet est son potentiel à créer des milliers d’emplois directs et indirects. La development, l’exploitation et la gestion d’un aéroport nécessitent une main-d’œuvre qualifiée dans divers secteurs, allant de la logistique aérienne à l’hôtellerie, en passant par la upkeep et les providers aux passagers. En outre, le développement d’activités connexes – comme la development d’hôtels, de eating places et de centres commerciaux autour de l’aéroport – pourrait générer des opportunités économiques supplémentaires pour les habitants de la région.
Les promoteurs du projet estiment également que Qleiat pourrait devenir un hub régional pour le fret aérien, complétant ainsi les infrastructures existantes du port de Tripoli. Le Nord du Liban, bien que sous-développé, bénéficie d’un atout stratégique majeur : sa proximité avec la Syrie, la Méditerranée et les marchés du Moyen-Orient. Si l’aéroport était bien intégré aux réseaux de transport terrestre et maritime, il pourrait faciliter les échanges commerciaux et permettre d’accroître les exportations de produits libanais vers les pays voisins.
Cependant, pour que cet aéroport joue réellement un rôle de levier économique, il faudrait améliorer les infrastructures de transport régionales. À l’heure actuelle, les routes reliant Akkar et Tripoli aux autres grandes villes du pays sont mal entretenues, encombrées et insuffisamment développées. Sans un plan international d’amélioration des infrastructures routières et ferroviaires, l’influence économique de l’aéroport pourrait être limité, automobile il resterait difficilement accessible pour une giant partie de la inhabitants.
Un autre level essentiel concerne le positionnement stratégique de l’aéroport. Pour éviter qu’il ne devienne une infrastructure sous-utilisée, il faudrait qu’il trouve sa propre area of interest sur le marché du transport aérien. Une des choices serait de cibler les compagnies low-cost, qui recherchent des plateformes aéroportuaires moins coûteuses que celles des grandes capitales. Qleiat pourrait ainsi se spécialiser dans les vols à bas prix à vacation spot de l’Europe et du Golfe, permettant d’attirer des passagers qui, autrement, ne voyageraient pas through Beyrouth.
Toutefois, l’attractivité d’un aéroport dépend fortement du climat politique et économique du pays. La crise que traverse le Liban a déjà réduit le nombre de touristes et d’hommes d’affaires fréquentant le pays, et cette tendance pourrait durer plusieurs années. Si l’aéroport ne parvient pas à attirer suffisamment de passagers et de compagnies aériennes, il pourrait rapidement devenir un projet déficitaire, incapable de couvrir ses coûts d’exploitation.
Le climat d’investissement au Liban constitue un autre frein au développement de Qleiat. La confiance des investisseurs étrangers dans l’économie libanaise est au plus bas, en raison des incertitudes politiques, des tensions régionales et du manque de réformes économiques. Pour qu’un projet de cette envergure réussisse, le gouvernement devra convaincre des partenaires internationaux de la rentabilité du projet, ce qui implique une gestion transparente et une stabilité institutionnelle que le Liban peine actuellement à garantir.
D’un level de vue social, certains acteurs locaux redoutent que le projet ne bénéficie qu’à une élite économique et politique, sans réelle retombée pour les populations locales. La query de la répartition des bénéfices économiques générés par l’aéroport reste floue, et il existe un risque que ce projet, au lieu d’aider à réduire les inégalités, ne profite qu’à un cercle restreint de bénéficiaires liés aux sphères du pouvoir.
Les tensions communautaires et les rivalités politiques au Liban ajoutent une complexité supplémentaire au file. Certains groupes politiques se montrent sceptiques quant aux véritables intentions derrière ce projet et craignent qu’il ne devienne un enjeu de clientélisme et de favoritisme politique. Pour que le projet réussisse, il devra être perçu comme un projet nationwide au service du développement du pays dans son ensemble, et non comme un instrument au revenue d’un groupe particulier.
Enfin, la proximité de Qleiat avec la frontière syrienne soulève des questions de sécurité et de stabilité régionale. L’ouverture d’un aéroport dans cette zone pourrait avoir des implications géopolitiques et sécuritaires importantes, notamment en raison des tensions persistantes entre certains groupes libanais et les forces syriennes. Les investisseurs pourraient être réticents à s’engager dans un projet situé dans une zone perçue comme instable et exposée aux fluctuations des conflits régionaux.
Malgré ces défis, certains specialists estiment que le développement de l’aéroport de Qleiat pourrait accélérer l’intégration économique du Liban avec son voisinage régional. Si le projet est bien conçu et bien exécuté, il pourrait non seulement désenclaver le Nord du Liban, mais aussi renforcer les échanges commerciaux avec la Syrie, la Jordanie et l’Irak, notamment dans le cadre du transport de marchandises et du fret aérien.
En l’état actuel des choses, le projet de Qleiat reste suspendu à des considérations politiques et économiques qui en déterminent la faisabilité. Tant que le Liban ne disposera pas d’un cadre financier clair et d’une imaginative and prescient stratégique pour son secteur aérien, les views de développement de l’aéroport resteront incertaines.
Les obstacles politiques et sécuritaires
Le projet de modernisation de l’aéroport de Qleiat, bien que présenté comme une opportunité stratégique pour le Liban, se heurte à de nombreux obstacles d’ordre politique, sécuritaire et approach. Ces défis, qui vont du financement du projet aux implications géopolitiques de son emplacement, rendent sa mise en œuvre particulièrement complexe.
L’un des premiers obstacles est la query du coût exorbitant du projet. La modernisation d’un aéroport militaire pour le rendre pleinement opérationnel à des fins civiles implique des investissements massifs dans les infrastructures aériennes, les terminaux passagers, la navigation aérienne et la mise aux normes internationales de sécurité. Selon les premières estimations, le coût complete de la réhabilitation pourrait dépasser plusieurs centaines de thousands and thousands de {dollars}, une somme que le Liban, en crise financière depuis 2019, est incapable de supporter seul.
Le Liban traverse une des pires crises économiques de son histoire, avec une dette publique qui dépasse 170 % du PIB, un secteur bancaire paralysé et une monnaie nationale qui s’est effondrée. Dans ce contexte, l’État libanais ne peut pas financer ce projet par des fonds publics, ce qui oblige le gouvernement à rechercher des investisseurs privés ou des financements internationaux. Toutefois, le climat d’investissement est extrêmement défavorable, en raison de l’instabilité politique et de l’absence de réformes économiques crédibles.
Un autre impediment de taille est l’orientation de la piste d’atterrissage de Qleiat, qui pose un problème majeur de sécurité aérienne et de souveraineté territoriale. Contrairement à l’aéroport de Beyrouth, où les avions peuvent décoller et atterrir en restant dans l’espace aérien libanais, l’alignement de la piste de Qleiat oblige les avions à survoler le territoire syrien lors des phases de décollage et d’approche.
Cette contrainte pose plusieurs problèmes. D’une half, cela signifie que l’utilisation de l’aéroport dépendrait en partie de l’approbation des autorités syriennes, ce qui complique son exploitation, surtout dans un contexte de tensions politiques entre Beyrouth et Damas. D’autre half, cela pose un risque de sécurité aérienne en cas de crise régionale. Si les relations entre le Liban et la Syrie venaient à se détériorer, il suffirait que la Syrie ferme son espace aérien aux vols en provenance de Qleiat pour que l’aéroport devienne inutilisable.
Sur le plan géopolitique, la réhabilitation de Qleiat est perçue différemment selon les acteurs régionaux et les forces politiques internes au Liban. Certains partis politiques y voient une opportunité de renforcer l’affect économique et stratégique du Nord du pays, tandis que d’autres craignent qu’il ne devienne un outil d’affect pour certaines puissances étrangères.
Les relations tendues entre le Liban et la Syrie jouent un rôle clé dans ce file. Damas pourrait exercer des pressions sur Beyrouth pour imposer ses propres situations sur l’utilisation de l’aéroport. Certaines sources évoquent la possibilité que la Syrie réclame un droit de regard sur les activités aériennes de Qleiat, notamment pour contrôler le kind de vols qui y transiteraient. Cette hypothèse soulève de vives inquiétudes au Liban, où plusieurs factions politiques refusent toute forme de tutelle syrienne sur les infrastructures stratégiques du pays.
La proximité de Qleiat avec la Syrie soulève également des préoccupations sécuritaires. Le Liban, qui a connu plusieurs cycles d’instabilité régionale, ne peut se permettre de développer un aéroport dans une zone exposée à des tensions frontalières. En cas d’escalade militaire ou de troubles en Syrie, l’aéroport pourrait devenir une cible vulnérable, réduisant ainsi son attractivité pour les compagnies aériennes internationales.
Le file de Qleiat est également supply de divisions au sein des forces politiques libanaises. Certains groupes voient dans ce projet une manœuvre politique visant à satisfaire certaines factions régionales plutôt qu’un véritable plan de développement nationwide. Certains leaders politiques craignent que le projet ne devienne un instrument de clientélisme et de favoritisme, où les fonds alloués seraient utilisés pour des intérêts partisans plutôt que pour le développement du pays.
L’un des arguments avancés par les opposants au projet est que les ressources financières disponibles devraient être consacrées à l’amélioration de l’aéroport worldwide de Beyrouth, plutôt que de disperser des fonds dans un deuxième aéroport dont la rentabilité n’est pas assurée. Plusieurs specialists estiment que moderniser et agrandir Beyrouth coûterait bien moins cher que de créer une nouvelle plateforme aérienne à Qleiat, avec tous les défis infrastructurels et sécuritaires que cela implique.
Les compagnies aériennes elles-mêmes pourraient se montrer réticentes à opérer depuis Qleiat. Le Liban reste un marché limité, et ouvrir un deuxième aéroport signifierait diviser encore plus un trafic aérien déjà réduit. Si les transporteurs internationaux jugent que la demande n’est pas suffisante, ils risquent de continuer à privilégier Beyrouth, laissant Qleiat fonctionner à une capacité réduite et difficilement rentable.
D’un level de vue logistique, le manque d’infrastructures de transport reliant Qleiat aux autres grandes villes du Liban est un autre frein majeur au projet. Aujourd’hui, aucune ligne ferroviaire ne dessert l’aéroport, et les routes reliant Akkar à Beyrouth ou à Tripoli sont en mauvais état et souvent congestionnées. Sans un réseau de transport efficace, les passagers et les marchandises auront du mal à transiter par l’aéroport, ce qui réduirait encore son attractivité.
La query du contrôle et de la gestion de l’aéroport est également un sujet de controverse. Actuellement, l’aéroport de Qleiat est une set up militaire sous l’autorité de l’armée libanaise. Son ouverture au trafic civil nécessiterait une réorganisation complète de sa gestion, avec un transfert de certaines compétences aux autorités de l’aviation civile. Ce processus pourrait être lengthy et compliqué, d’autant que l’armée pourrait refuser de perdre totalement le contrôle d’un website qu’elle considère comme stratégique.
Les défis sont donc multiples, allant des contraintes methods et financières aux incertitudes géopolitiques. Si la modernisation de l’aéroport de Qleiat est présentée comme une answer pour diversifier l’offre aéroportuaire au Liban, elle implique des risques et des coûts élevés qui en font un projet controversé et incertain.
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